Выступление на круглом столе, проведенном в рамках международной выставки "ЭлектроТранс-2011"

Вступление

Особенность выступления в аудитории, далекой от проблем велотранспорта, а в чем-то, конкурентной, отстаивающей преимущества "своего" вида транспорта, состоит не в подчеркивании преимуществ одного вида, а, наоборот, в выяснении места велотранспорта в единой транспортной системе города и страны.
Поскольку в заголовок доклада организаторы круглого стола вставили слово "альтернатива", то требуется пояснение. Смысл этого слова – "эквивалентная замена". Я бы назвал велотранспорт не альтернативой, а необходимым элементом обеспечения городской мобильности, в первую очередь, на коротких расстояниях. При последующем развитии велотранспорт станет и необходимым элементом единой городской транспортной системы.

Организаторами круглого стола был поставлен ряд общих вопросов ко всем видам транспорта. В своем выступлении я пытался дать ответы на вопросы, касающиеся велотранспорта.

1) Каков вклад вида транспорта в городскую мобильность - как основу жизнедеятельности города, как обеспечение для каждого различных возможностей комфортного передвижения?
Велотранспорт – не столько способ обеспечения транспортной мобильности, территориальной доступности, сколько именно основа жизнедеятельности горожан, возможность решения социальных проблем городского населения. Если говорить только о решении транспортных проблем, то позиции велотранспорта не так очевидны. Чтобы их обосновать, здесь придется сравнивать скорости, грузоподъемность, комфортность перемещения и защищенность от внешнего воздействия, зимой и летом, в дождь и снег. Начнется подсчет расходов на инфраструктуру, эффективность её использования и экономического эффекта использования транспорта, где каждый пользователь имеет свою точку зрения, свои интересы. В западных странах на эту тему проводятся сотни исследований. Созданы специальные институты и кафедры в университетах, специальные интернет-порталы. У нас пока такие исследования отсутствуют.
Если же говорить о социальном эффекте велотранспорта, решении социальных проблем городского населения, то тут всё просто и убедительно. Преимущества велотранспорта хорошо известны: улучшение качества жизни и среды обитания, доступность для населения, оздоровительный эффект.
Развитие велотранспорта – мощный стимул признания ценности и утверждения здорового образа жизни. В комплексе социального развития населения у велотранспорта просто нет другой замены. Без развития велотранспорта невозможно гарантировать выполнение минимальных социальных стандартов передвижения всех слоев населения. Короткие расстояния и малые грузы – здесь эффективность велотранспорта невозможно превзойти!
Решаются и другие социальные проблемы:
- Важно, что потребность в перемещении жители могут удовлетворить сами, не завися от монополистов (автоиндустрии), властей, налогов, дорог, цены на топливо, гаражей и площадок для размещения и парковок.
- Многие люди смогут полнее обеспечить свои потребности в перемещении, особенно пожилые – по своему району, низкооплачиваемые снизят транспортные расходы, а молодые граждане с удовольствием прокатятся в вузы и на работу. Играет роль и выравнивание статуса - на велодорожке все равны.
- Среда обитания становится более благоприятной для жизнедеятельности, улучшается визуальное восприятие ландшафта города при сокращении количества гаражей и припаркованных автомобилей на территории.

2) Каково место вида транспорта в системе приоритетов: пешеход (велосипедист) – общественный транспорт – индивидуальный грузовой и пассажирский автотранспорт?
Отдавать приоритет какому-то виду транспорта в принципе не следует. Все виды одинаково нужны. Можно говорить лишь об области применений, о том, в какой степени тот или иной вид транспорта позволяет удовлетворить ту или иную потребность в передвижении. Т.е., надо перечислить все виды потребностей и изучить, как их лучше удовлетворить. Например, расстояния до 1 км – приоритет пешехода, расстояния до 8 км – приоритет велотранспорта.

3) Как урегулировать различие интересов между группами потребителей (автомобилисты, велосипедисты, пассажиры)?
Неверно ставить во главу только требования потребителей. Это путь к конфликтам между группами потребителей. Надо на первое место ставить интересы общества в целом.
Пример: Согласно европейским исследованиям автомобилист тратит на каждый километр поездки, в среднем, 1 евро из собственных средств, государство субсидирует его еще на такую же сумму. Для России более типичная цифра - 5 р. за километр 1. Субсидия государства это еще 5 р. на каждом километре. Чем больше строится автодорог, тем больше покупается автомобилей, больше поездок, больше расходов государства. Чем больше ездит автомобилист, снова, тем больше расходов у государства. Как разорвать порочный круг? Создавать ограничения на въезд, повышать цены на парковки – это конфликты с автомобилистами, поскольку подобные меры не соответствует их интересам. Выход один - создать условия, чтобы автомобилист добровольно сделал выбор и проехал этот километр на велосипеде. Так он сэкономит свои собственные и общественные средства. Достижение такой ситуации должно быть одной из главных целей всей транспортной политики. Именно при такой ситуации уместно назвать велотранспорт добровольной "альтернативой" автотранспорта.

4) Как правильно распределить территориальные ресурсы по видам транспорта (выделенные полосы общественного транспорта, велодорожки), чтобы наилучшим способом обеспечить мобильность?
Наиболее часто задается вопрос: Где строить велодорожки, если даже для автомобилей нехватает места на проезжей части дороги? Велополоса отнимет часть проезжей поверхности дороги у автодвижения? Известно 5 различных путей решения этой проблемы, зависящих от конкретной ситуации в данном месте дороги. Имеется принципиальное решение проблемы распределения территориальных ресурсов. Это создание системы велодорог, основанной на иных принципах, отличных от принципов построения системы автодорог. Понятие "территориальных ресурсов" расширяется. Это не только поверхность дорожного покрытия и улично-дорожной сети в пределах красной линии, но и внеуличные территории, в частности, вдоль железных дорог, в поймах рек, на природных территориях. Эти принципы заложены в проект ФЗ "О велосипедном транспорте в РФ". Если закладывать принципы построения системы велодорог в градостроительные решения и действительно соблюдать их на практике, то никакого конфликта из-за сужения проезжей части в принципе не случится.

5) Что можно сделать для обеспечения беспрепятственного движения индивидуального транспорта в условиях ограниченной территории улично-дорожной сети (УДС)?
Для велотранспорта решению этой задачи способствуют предложения ВТС в среднесрочную программу развития транспортной системы Москвы на 2012-2016 гг.: построить 150 км велополос и велодорожек, довести количество велопоездок до 1% за 5 лет. Такая цифра - 1% поездок на велотранспорте, или 10 поездок из тысячи поездок каждого жителя в год – это еще не обеспечение беспрепятственного проезда, но становление велотранспортной отрасли. Это начало постепенного изменения менталитета городских жителей в их отношении к велосипеду. Проблема будет решена при 10% велопоездок, в Германии это потребовало еще 5 лет.

6) Как обеспечить взаимодействие видов транспорта?
ВТС предлагает создать к 2016 году 10 тыс велопарковочных мест на 100 ТПУ. Параллельно надо развивать велопрокат, а в перспективе – возможность перевозки велосипедов на всех видах транспорта.

7) Примеры ошибочной политики на транспорте в городах РФ.
Главная ошибка – отсутствует стратегия в области велотранспорта. Пример: Решаются тактические задачи. Департамент природопользования (ДПиООС) стал строить велодорожки в парках, т.к. на это Лужков охотно давал деньги. Фактически, они на 90% шли на благоустройство парков.
Другой пример. Цель Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года сформулирована так – решение транспортных проблем, повышение эффективности и конкурентоспособности транспорта и повышение качества жизни. На самом деле, целью должно быть именно повышение качества жизни на основе решения транспортных проблем.

8) Какова роль, место, способы и проблемы участия общественных организаций в формировании транспортной политики на местном, региональном и федеральном уровнях?
Надо создать площадку для обмена мнениями с теми, кто принимает решения и заинтересованной стороной: общественностью, специалистами и предпринимателями. В Германии была создана такая рабочая группа (РГ) по велотранспорту при Правительстве ФРГ, она разработала Национальный план развития велотранспорта, осуществила его, и только через 8 лет была передана в ведение Минтранса. У нас также необходимо создать рабочую группу при Правительстве РФ. При Минтрансе её делать было бы неправильно, т.к. это министерство озабочено только транспортными проблемами. Лучше создать РГ при Минэкономразвития. У РГ должен быть свой интернет-портал, небольшое финансирование для текущей деятельности, проведения опросов, мероприятий и исследований.
В каждом городе должен быть назначен координатор развития велопешеходной инфраструктуры, подчиняющийся непосредственно руководителю градостроительного или транспортного комплекса города.
Необходимо выполнить исследование перспектив и разработать стратегию развития велотранспорта в каждом городе и в России, в целом.

9) Что включить в Декларацию о городской мобильности?
- Создание РГ при Правительстве РФ, например, при Минэкономразвития,
- Назначение координаторов развития велопешеходной инфраструктуры в каждом городе,
- Разработка стратегии развития велотранспорта в РФ и в каждом городе страны.

http://velotransunion.ru/doklad_alternativa