Манера езды многих велосипедистов — причина негативного освещения велосипеда в прессе. В результате, многих других велосипедистов автоматически приплюсовывают к этой группе.

Как правило, плохое поведение — знак того, что у велосипедистов нет нормальной инфраструктуры. Развитие инфраструктуры — прекрасный способ разгрузить и успокоить дорожное движение.

Мы сейчас переживаем интересный момент восстановления городского велосипеда как нормы. Вот уже два года как велосипеды попали в тренд. Всё указывает на то, что мы наконец-то возвращаемся к тому, что велосипед рассматривается как уважаемый, общепринятый, реальный городской транспорт.

Тем не менее, природа тренда такова, что в любой момент он может исчезнуть так же быстро, как и появился. Нам необходимо ускорить бросок в сторону мэйнстримового городского велосипедизма — Велокультура 2.0 — прежде, чем мы снова упустим её.

Это рисунок одного из самых любимых датских карикатуристов и писателей, Сторма П. (Storm P.). Он издал книгу со своими газетными карикатурами про велосипедистов, почти все они с издёвкой. Сам он ездил на велосипеде каждый день. Эта карикатура метит в жителей Копенгагена. К картинке подпись: «В Копенгагене, если вы собираетесь повернуть, вы вытягиваете руку вниз и отставляете один палец влево. Это показывает всем участникам движения, в какую сторону вы НЕ повернёте».

Рисунок сделан в 1935 году. С тех пор мало что изменилось.



Жители Копенгагена дают знак удобным им способом, обычно едва заметным взмахом руки. Оказалось, что для чужаков это движение руки слабо узнаваемо. Тем не менее, если вас каждый день окружают сотни, если не тысячи велосипедистов, эти нечёткие знаки улавливаются и правильно считываются. Мы создали наш собственный визуальный язык.

То же самое с обзором через плечо. Когда я ездил по городу с гостями из Портленда, то один из них заметил, что никто не смотрит назад через плечо. Я попросил его посмотреть повнимательнее и он увидел. Неуловимый наклон головы и комбинация бокового зрения, слуха и инстинктов. Едва заметно, но в то же время крайне эффективно.

К вопросу о «плохом» поведении — оно существует, но выражено довольно слабо. Когда вокруг так много обычных горожан на велосипедах, нарушать правила не особо хочется. Правда, жители постарше периодически пишут письма в газеты, жалуясь на «этих велосипедистов», нечаянно заехавших на пешеходный переход или поворачивающих направо на красный свет, что запрещено в Дании — как автомобилям, так и велосипедистам. Но хей. Арестуйте меня. Я тоже поворачиваю направо на красный свет, если рядом нет пешеходов.

За эти три года, пока я документирую велокультуру Копенгагена, я обзавёлся умением видеть детали, которые никто кроме меня не замечает. Я внимательно смотрел на эту велокультуру каждый день все эти три года и, что интересно, я видел всего четыре инцидента с участием велосипеда. Два — люди, упавшие на низкой скорости и приземлившиеся на свои задницы. Ещё один — это был норвежец, который ехал по зебре, был сбит и сломал ногу. И последний — всего пару месяцев назад я видел, как велокурьер получил удар справа.

Это было на оживлённом перекрёстке. Он затормозил, но врезался в машину и перелетел через неё, вместе с велосипедом, после чего приземлился на бок. Он вскочил и бросился в сторону водителя. За рулём была женщина, она как раз собиралась убедиться, что с парнем всё в порядке, но очень быстро передумала, когда увидела его.

Тем временем, пара велосипедистов подъехали к светофору. Среди них была женщина, которая крикнула: «Эй, это ведь ТЫ ехал на красный!» Два других поддержали её: «Да, я тоже видел!». Они обращались к велокурьеру. Он был мгновенно осажен и автомобилистка смогла безбоязненно выйти из машины и наконец спросить, в порядке ли велосипедист. Он был в порядке. Они отъехали в сторону и обменялись деталями по страховке.

В Копенгагене все по-другому. Здесь велосипед — общепринятое явление, и «сорная трава» бросается в глаза. Но всё когда-то начинается.

Это то, к чему мы пришли в Копенгагене. Велосипед — равноправный участник транспортного уравнения. Что, несомненно, должно быть целью каждого города.

Когда 30 лет назад Копенгаген отправился в путь, чтобы вернуть велосипед в городской пейзаж и отбить натиск автомобилизации, то в точке его отправления не было никаких велосипедных субкультур. Женщин на велосипедах было меньше, чем мужчин, но не было никаких велокурьерских кланов или чего-то похожего, что могло повлиять на нашу велокультуру. Мы совершили прыжок прямо в точку мейнстрима и доступности городского велосипеда для каждого горожанина.

Результат того прыжка можно легко увидеть на велодорожках и улицах современного Копенгагена. Городской велосипед — общественная сфера. Когда мы превратили велосипед в мейнстримовое явление, то это вызвало рост числа велосипедных субкультур, который продолжается и сейчас. Превращение велосипеда в мейнстрим привело к богатому разнообразию велокультуры. Bmx, горный велосипед, клубы гоночных велосипедов, а позже фиксы и всё прочее. Позитивным побочным эффектом того, что концентрировались на основной части населения, стал рост периферийных групп.

Это та модель развития, которую мы сегодня наблюдаем в таких городах, как Париж, Берлин, Барселона. Городской велосипед внезапно и решительно вернулся в города, и Движущей Силой стали обычные горожане, которые просто хотели быстро добраться из точки А в точку Б. Отсутствие какого-либо субкультурного влияния означает, что велосипед рассматривается, в первую очередь, как транспорт и то, что можно делать в нормальной одежде. Например, в Париже большинство людей, использующих Vélib — городскую систему проката велосипедов, пришли из метро. В результате, люди, которые ездят по городу на велосипеде, выглядят точно так же, как те, кого вы видите в электричках.

Чтобы ездить на велосипеде в Париже или в городах с похожей ситуацией, совсем не обязательно принимать осознанное решение присоединиться к «группе» или «клану». От вас не требуется ничего, кроме велосипеда.

Всё так же, как и в Копенгагене — расцвет велосипедного мейнстрима вызвал растущий интерес к субкультурам, разнообразив богатую канву bicycle-friendly города.

С момента запуска программы Velib в Париже было продано два миллиона велосипедов. Интересно, что большинство из них — классические велосипеды с прямой посадкой или ситибайки. И всё это потому, что нет влияния фикс-культуры (*если говорить про Россию, то были бы маунтин-байки). Там не существует городская вело-одежда или что-то похожее. Досадно, если у вас компания, производящая «полезную городскую вело-одежду», но прекрасно для развития городского велотранспорта.

Если вы посмотрите на ситуацию в других Развивающихся Велосипедных Культурах, то увидите сильное давление со стороны различных субкультур, будь то велокурьеры в таких городах, как Нью-Йорк, или гонщики во многих других странах. Большинство из них будут продолжать кататься на велосипеде даже без возросшего интереса к городскому велосипеду и без растущей велоинфраструктуры.

Десятилетия монополии на образ велосипедиста привели к тому, что население большинства этих стран видит в велосипеде только маргинальное хобби и ассоциирует его исключительно с катанием в «униформе», вело-клубами и и кланами для избранных, вместо того, чтобы воспринимать его как что-то нормальное, для всех.

Повторное появление велосипеда в городском пейзаже вывело на улицы Новых Велосипедистов, на многих из которых повлияли уже существующие субкультуры, будь то одежда или позиция. Их ролевые модели точно определены, придерживаются они их или нет. Пересаживаясь на велосипед, в глазах основного населения они становятся частью субкультуры. Часто против их собственной воли.

Успех сайта Copenhagen Cycle Chic и всех подражающих блогов по всему миру — это уверенный знак, что основное население соскучилось по другим ролевым моделям в отношении велосипеда. Ролевые модели крайне важны, если рост интереса будет продолжаться.

Во влиянии суб-культур на мейнстрим нет ничего нового. Субкультура влияет на культуру каждый день недели, но есть всего несколько примеров, когда маргинальные группы полностью подминают под себя мейнстрим. Мы все облизываем марки и посылаем письма, но единицы из нас состоят в клубе филателистов.

Вопрос в том, как сильно субкультурные велогруппы ограничивают рост городского велосипеда с их доминирующей маргинальной позицией. Как нам отделить велосипедный образ от субкультуры и сделать его нормальным? В этом и заключается вызов.

Вокруг разворачивается много поведенческих кампаний, где велосипедистам рассказывается, как «себя вести». Несомненно, что если городской велосипед хочет заслужить уважение и равноправие на дороге, такие очевидные вещи как остановка на красный свет — важны. [В Париже велосипедисты останавливаются на красный и ведут себя хорошо.]

К сожалению, доминирование велосипедных субкультур усложняет процесс перехода к городскому велосипеду. Кроме того, становится труднее продавать скептикам концепцию «велосипед — часть городского транспорта». Много людей в Развивающихся Велосипедных Культурах видят только агрессивную позицию маргинальных групп и судят о велосипеде только по тому, как эти индивидуумы передвигаются по городу. Превратились из пионеров в тяжёлое бремя, а ведь цель — вернуть велосипед в массы.

Когда вы создаёте поведенческие кампании для велосипедистов, возникает трудность с определением целевой аудитории. К кому вы обращаетесь? Неужели вы можете причесать всех велосипедистов под одну гребёнку? Мать с ребёнком на багажнике велосипеда и управляемого адреналином «городского воина»? Ага. Кампании, направленные на «всех» велосипедистов, рискуют отпугнуть Новых Велосипедистов, которые могли бы вернуть велосипед в массы. Самые плодородные бутоны на кусте розы.

Если это наша цель, тогда, наверное, необходимо отделить образ городского велосипеда от субкультур. Показать основному населению, что велосипед вполне им подходит и что это удобное транспортное средство для обычных горожан. Несомненно, во многих местах этот шаг может оказаться болезненным для маленького и сплочённого велосообщества. Но когда речь идёт об Общественном Благе, этот шаг необходим.

Источник http://letsbikeit.ru/2012/05/izmenenie-povedeniya-povedencheskih-kampanij/