Написано в процессе общения с представителями Wheel Energy – независимой лаборатории по тестированию резины. Многие серьезные производители сотрудничают с ними для совершенствования своей продукции.

Краткое содержание серии: разные виды антипрокола, ширина покрышки против ее катимости, разные материалы камер, еще раз накат и.т.д

Сразу говорю, что под накатом подразумевается сила трения качения – просто для краткости.
Антипрокольные ленты действительно работают, но все они по разному тормозят покрышку. Нейлон, кевлар и прочие материалы используются в протекторе для защиты и помогают избежать проколов, но в разной степени. Более прочные типа кевлара более выносливы и устойчивы к порезам и проколам, но их жесткость требует бОльших затрат сил для качения покрышки. Более мягкие и гибкие наподобие нейлона не настолько надежно защищают, но в то же время могут быть удобным компромиссом с точки зрения скорости
Широкая покрышка катится быстрее узкой. Этот холивар длится уже многие десятилетия. В частности, на асфальте узкая покрышка кажется быстрее широкой. Но на самом деле это неправда. Измерения показывают, что сопротивление качению уменьшается за счет меньшей деформации корда, а не пятна контакта. Все остальные факторы вообще не зависят от ширины. Например, широкая покрышка меньше “расползается” под нагрузкой. (прим. перев.: для полной картины надо бы дополнительную информацию, хотя бы давление в покрышках и что именно сравнивали. Скорее всего испытывали лысые покрышки разных размеров, от типичных шоссейных, через что-то типа Kojak и дальше к Big Apple.) Накат измеряют на барабанах, к которым прижимается колесо с тестируемой покрышкой.



Все очень точно и высокотехнологично. Количественно разница примерно такая: 25мм покрышка катится на 5% легче, чем 23мм. Такую разницу в принципе уже можно ощутить. Но этот эффект сильно перекрывается аэродинамическим преимуществом более узкой покрышки и ее меньшим весом. И самое главное – режим использования. Для дрэг-рейсинга чем уже покрышка, тем лучше. А вот для шоссейной гонки возможны варианты, особенно если асфальт не идеален.
Камеры. Чем легче, тем быстрее едет. Латексная камера на 10% быстрее обычной облегченной 0.6 мм резиновой. Хотя более тонкие камеры почти сравнивают разницу
Чем больше диаметр колеса, тем лучше едет. Да, это правда. Теперь подтверждено британскими учеными(с)(тм). Причины те же, что и у более легкого качения широкой покрышки – меньшая деформация корда. Кроме того, влияет меньший угол въезда на препятствие у большого колеса.
Так изучают пятно контакта – прижимают к прозрачному столу и смотрят снизу. В то же время мысль о большем пятне контакта у 29″ по сравнению с 26″ не подтвердилась. У двух идентичных покрышек с разным диаметром (а что с давлением? – прим. перев.) площадь пятна одинаковая, но его форма сильно отличается. У 26″ оно округлое, а у 29″ вытянуто вдоль.
Рисунок протектора важен даже для шоссе. С не_асфальтом все очевидно – управляемость очень сильно зависит от рисунка. Как оказалось, асфальт тоже бывает очень разный по качеству, и сцепление с ним в значительной мере зависит от рисунка. В ряде случаев улучшение сцепления заметно для приборов, или даже субъективно. (Жалко, мало конкретики. Вопрос очень любопытный – прим. перев.)
Плотность плетения корда. Не всегда чем больше, тем лучше. Да, покрышки с плетением 120 TPI (нитей на дюйм) легче и более упругие, чем покрышки с редким кордом. В них просто помещается меньше резины по массе во время вулканизации. Да, мы знаем что бывают и невулканизированные покрышки. Это дико дорогие чисто гоночные трубки и предмет для совершенно особого разговора. В тоже время покрышки с плотным плетением менее устойчивы к проколам, потому что нити корда тоньше и легче режутся.



Так измеряют сцепление покрышки с дорогой. Неподвижное колесо аккуратно и точно двигают вдоль эталонного кусочка асфальта

Измерения показали, что для повседневного использования предпочтительней покрышки со среднеплотным кордом (около 60 TPI). По сравнению со 120 TPI они слегка быстрее и намного более устойчивы к порезам ценой небольшого утяжеления. Если защита от проколов особенно важна, то стоит смотреть на покрышки с 30 TPI. Они реже прокалываются, но при этом тяжелые и относительно плохо катящие.

Как они это делают

Wheel Energy постоянно усовершенствует свою технику для измерений. У них есть станки для измерения сопротивления качению, устойчивости к проколам протектора и боковин (по отдельности), трения и пятна контакта, и так далее.

Каждый прибор изготовлен с нуля и оснащен управляемой с компьютера гидравликой. Можно смоделировать почти все что угодно: есть барабаны для измерения трения качения с разными покрытиями, куски асфальта и бетона, заботливо выпиленные с разных трасс для измерения сцепления, иглы разной длины, остроты и формы для тестов на проколоустойчивость. Для имитации дождя можно подлить водички.

Зачем все это

Можно разрабатывать новые покрышки по старинке. Сделали прототип – обули гонщика – он сезон катает по грязям и не только. Если облажались, то на следующий год остались с пустым модельным рядом. А после запуска покрышки в серию менять что-либо уже поздно. Поэтому такие производители как Specialized, Trek и Vittoria сотрудничают с Wheel Energy для ускорения процесса.

Specialized эффективно сотрудничает с Wheel Energy. Например, оказалось что их топовые шоссейные покрышки S-Works Mondo, разработанные ранее, вообще не катят по сравнению с конкурентами. Вот такой вот облом.

Сейчас все делается правильно. По результатам, предоставленным Wheel Energy, новая покрышка Specialized Turbo едет вполне на уровне. Еще удалось сэкономить немножко резины при производстве и сэкономить на потерях на деформацию.



Имитатор дороги. Говорят, это кусок настоящего асфальта с настоящей трассы

Еще удалось улучшить стойкость к проколам боковины у покрышки Roubaix. Просто усилили плетение каркаса боковины. Смогли обойтись без добавления дополнительной резины и снижения тем самым наката. Это было полностью расчетное усовершенствование, но первые тесты уже подтвердили его правильность.

http://veloplaneta.com.ua/blog/1944#more-1944