На днях в интернете появилась интересная карта Минска Столичным велосипедистам предложено отмечать главные препятствия, которые встречаются на пути. Пользователи на нее буквально накинулись - за несколько дней количество "критических" точек на карте увеличилось в два раза – с восьмисот пятидесяти до более чем полутора тысяч. Идея принадлежит активисту велосипедного движения, а с недавних пор и председателю Минского велосипедного общества, Евгению Хоружему. А еще молодой человек известен как борец с высокими бордюрами… Корреспондент TUT.BY поговорила с парнем о проблемах владельцев двухколесного транспорта.

Езда с препятствиями

Отмечать на карте можно высокие бордюры, припаркованные на тротуаре автомобили, лестницы и ступеньки непонятного назначения, бросающихся под колеса пешеходов, дефекты покрытия и даже места обитания бурно реагирующих на велосипедистов бродячих собак. Но поставить галочку каждый сможет, а вот принесет ли эта карта практическую пользу?

- Надеемся, - говорит Евгений, - не так давно был случай, который показал нужность такой карты. В рамках концепции велосипедного движения, которую подготовила Белорусская ассоциация экспертов и сюрвейеров на транспорте, администрация Московского района столицы собирается строить велосипедную дорожку, которая пройдет по улицам Есенина, Громова, Брыля и проспекту газеты "Звязда". Архитектору района понадобилось знать примерный объем работ – сколько бордюров на этом участке следует убрать. А ведь так, навскидку, и не скажешь. Вот и пригодилась бы такая карта. Да и, в конце концов, теперь можно определить наиболее критические улицы и взять да написать конструктивную такую жалобу.

К слову, о конструктивных жалобах молодому человеку известно немало. Переписку с городскими службами он ведет уже года два. Отвоевывать приходится очевидное – сантиметры безбарьерной среды, на бумагах столь упорно строящейся в государстве. Причем это не образ - речь идет действительно о сантиметрах.

- В строительных нормах заложены бордюры не выше четырех сантиметров, а на пересечении пешеходных путей с проездами во дворы их и вовсе быть не должно. Ситуация сложилась ненормальная – у нас не только на старых, но и на улицах, где недавно была реконструкция, и на вновь построенных, бордюры не соответствуют нормам, - рассказывает Евгений Хоружий.

Пока непонятно - уж простите за жаргонизм - кто в ответе за "косяк". Архитекторы утверждают, что нормы закладывают строители... А кто их знает, строителей-то! Во всяком случае следовало бы усилить контроль при приемке объектов дорожного строительства. Как-никак, норме, определяющей высоту бортовых камней проезжей части, уже скоро пятнадцать лет, а выполнять ее до сих пор никто не торопится.

- В 2009-м я попробовал написать жалобу по бордюрам на проспекте Независимости, у станции метро Московская. Были на проезде к киностудии "Беларусьфильм" два высоких бордюра. Указал на несоответствие строительным нормам. Ответили, что в ходе подготовки к летнему сезону будут убраны. Спустя пару месяцев, действительно, убрали. Но не до конца – все равно не соответствуют! – делится горьким опытом Евгений Хоружий, - Второй случай. В прошлом году закончили строительство улиц Кунцевщина и Колесникова. Там очень много высоких бордюров. Переписка длилась более двух месяцев. В конце концов, пообещали, что насыпят пандусы. Но, интересное дело, я-то обращал внимание на бордюры на велодорожке, которая там проходит – они намного выше, чем бордюры на тротуаре рядом. И что вы думаете? Насыпали пандусы… к бордюрам на тротуаре! А на велодорожку и внимания не обратили…

Так что реагирование на жалобы хоть и обязательно, но не всегда предсказуемо. Меж тем…

- Большинство бордюров выше положенного в бесконечное число раз. Когда мы в 2009 году прошлись и осмотрели улицу Притыцкого (реконструирована была в 2005-м), оказалось, что на ней не соответствовал нормам 91% бордюров. Доходило до смешного: с одной стороны перехода бордюр почти нулевой, с другой - чуть не по колено. Как так можно!?

Пожалуй, этим же вопросом, кроме велосипедистов, задаются и инвалиды-колясочники, и пожилые люди, которым безбарьерная среда нужна не меньше.

Не один в поле воин

В апреле было зарегистрировано Минское велосипедное общество. Евгений Хоружий стал его председателем, и надеется, что с появлением целой структуры бороться с нелепостями станет легче.

- Развивать будем два основных направления. Во-первых, совершенствование городской инфраструктуры и взаимодействие с социальными органами на этот счет. Во-вторых, развитие загородного велотуризма – хотим разработать интересные маршруты, по которым мог бы проехать даже велосипедист-новичок.

Остается надеяться, что в городских службах ребята из велообщества найдут поддержку. Пока с пониманием относятся разве что в городском ГАИ да архитекторы некоторых районов Минска. С проектировщиками общаться сложнее. Их позиция, говорит Евгений, чаще всего сводится к словам: "мы профессионалы, не лезьте в наше дело".

Интересная ситуация произошла в прошлом году с парковками для велосипедов, которые начали ставить по инициативе городских властей:

- Дело хорошее. Но, как обычно, сделали все без обратной связи. Парковки в основном устанавливались те, в которые нужно вставлять колесо. Проблема в том, что и колесо не всякое туда влезает, и замком велосипед не пристегнуть, а если кто-нибудь байк толкнет, у него еще и колесо согнется. Поэтому советоваться с велосипедистами стоило бы, - рассуждает собеседник.

Пересядут ли минчане на велосипед?

Впервые выехал в город на байке Евгений в 2004 году. С тех пор это основной, а летом и единственный, транспорт, которым он пользуется. От дома до работы порядка восьми километров. Езда на троллейбусе занимает 45 минут, на велосипеде – 20.

По велодорожке вдоль Свислочи молодой человек ездит не часто. Потому что она прежде всего прогулочная, а его цель – велосипед как транспорт.

Однако, специалисты Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС), составляя в 2010 году Концепцию обеспечения городской системы велосипедного движения в Минске (прочесть отчет можно TUT), пришли к выводу, что на 85-90% велосипед в Минске используется как средство отдыха и физической культуры. Значит, магистральные велодорожки – дело тоже необходимое. У городских властей есть намерение вслед за велодорожкой вдоль Свислочи построить еще одну – по зеленому кольцу.

Но потенциал для распространения транспортной функции велосипеда тоже имеется – уже сегодня около 5000 активных велосипедистов используют байк именно с этой целью. 77% от всего велодвижения в Минске составляют молодые люди от 16 до 30 лет. Взрослые старше 30 – лишь 13%. С точки зрения жителя города, который пока к велосипеду не приобщился, основной проблемой развития велосипедного движения в Минске является… отсутствие места, где двухколесное транспортное средство можно хранить.

Представленная БАЭС концепция признает, что столичные велосипедисты, случается, нарушают правила дорожного движения. Однако у невыполнения ПДД есть свои причины. И они нам до боли знакомы: низкое качество тротуаров, наличие бордюров, отсутствие велосипедных путей… Факт: в наибольшей степени подвержены ДТП дети и люди старшего возраста, относительный уровень опасности для них выше в 10 раз, чем для молодых велосипедистов. Это означает, что основная часть велосипедистов вполне внимательна на дорогах.

Однако часто все зависит не столько от мастерства велосипедиста, сколько от инфраструктуры. Велосипедисты, как могут, отслеживают опасные места и принимают меры по их устранению. Так, проезд (да и проход пешком) с проспекта Пушкина на улицу Орловскую без выезда на проезжую часть, которая там узка и извилиста, "практически невозможен". По словам Евгения Хоружего, Минское велосипедное общество обратилось в ГАИ ГУВД Мингорисполкома и в администрацию Центрального района с просьбой разрешить проблему, пока она не привела к ДТП с пострадавшими, а то и с жертвами. Письмо было направлено 12 апреля, ответа пока нет…

http://news.tut.by/society/225256.html