С этого года начинает осуществляться одна из самых незаметных, но перспективных "антипробочных" мер Сергея Собянина – развитие в Москве велосипедной инфраструктуры. Как показывает опыт европейских столиц, холодный климат совершенно не препятствует популярности двухколесного экологически чистого транспорта. Есть основания полагать, что москвичи тоже вскоре пресытятся частой ездой на автомобилях и будут охотнее крутить педали. Причем не только летом.


Европа, вслед за Азией, давно пересела на велосипеды. В крупных городах они стоят на каждом углу – где-то "воткнутые" передним колесом в специальные "велопаркинги", где-то просто прислоненные к столбу. По ощущению, их гораздо больше, чем автомобилей. В основном, это довольно простые, но удобные двухколесные машины городского типа.

В некоторых городах Северной Европы велосипеды даже не принято пристегивать цепочкой: приехав в магазин на одном велосипеде, человек может запросто уехать домой на другом. Никого это не напрягает, ведь на улицах их столько, что хватает на всех желающих. И это, в ряде случаев, не частные, а общественные транспортные средства: в Европе хорошо развита система велопроката. Например, в Париже существует множество стоянок общественных велосипедов, воспользоваться которыми могут держатели абонентских карт за 30 евро в год (тогда как проездной на метро, автобус и трамвай стоит 80 евро в месяц).

Не напрягает европейцев и зима: например, в Копенгагене, где велосипедная инфраструктура – одна из лучших в мире, даже в снегопад можно наблюдать плотный поток тепло одетых велосипедистов. Именно таким образом регулярно ездят на работу 36% жителей датской столицы. Ожидается, что через несколько лет этот процент возрастет до 50. Как ни парадоксально, в Европе велосипед наиболее распространен именно в северных странах – это результат целенаправленной политики тамошних правительств, которые не жалеют средств на строительство велодорожек, велопарковок и прочей инфраструктуры для двухколесного транспорта.

Для нас же велосипед зимой – пока такой же экстрим, как для датчан – езда по Москве на автомобиле. Но это не значит, что москвичи не хотели бы пересесть на велосипед и передвигаться по городу, избегая пробок и давки в метро – при условии, что в столице появится сеть велодорожек и парковок. Согласно опросам, лишь четверть людей экономически активного возраста не приемлют эту идею: их смущает, как правило, дискомфорт езды на велосипеде или риск испачкаться по дороге на работу. Еще примерно такой же процент москвичей не умеют кататься на велике либо не имеют оного. Однако целых 43% респондентов готовы использовать велосипед как транспортное средство, если для этого будут созданы инфраструктурные условия. А 4% опрошенных и сейчас ездят на велосипеде по делам несмотря на полное отсутствие в городе велодорожек. И это, конечно, большой риск.

Таким образом, велосипедная инфраструктура в российской столице очень востребована. Ее создание было предусмотрено еще при Юрии Лужкове: на Генплане развития Москвы до 2025 года нарисованы велодорожки. Пилотный проект должен быть запущен в этом году. А по мнению руководителя Велотранспортного союза Игоря Налимова, передвигаться по столице на велосипеде вполне возможно уже сегодня: "есть улицы, по которым можно безопасно ездить на велосипеде, в основном это районы новостроек". То есть, если живешь и работаешь в пределах одной отдельно взятой новостройки, ездить на работу на велосипеде легко и удобно.

Но задача состоит в том, чтобы связать весь город велосипедной инфраструктурой: чтобы можно было, скажем, из той же новостройки доехать до центра. Только тогда можно будет говорить, что велосипедные дорожки помогают разгрузить автомагистрали. И, как показывает европейский опыт, город от этого очень выиграет еще вот в каком плане. Беда Москвы (как и большинства мегаполисов) – это взаимная отчужденность его жителей. Им кажется, что столица стала какая-то "неродная" и агрессивная. И это объяснимо: горожане все время прыгают "из коробки в коробку" – квартира, машина, метро, работа, супермаркет – и практически не путешествуют по городу вне "коробок". Велосипед же способен разрушить этот стереотип поведения. А это, в свою очередь, повлечет за собой изменение всей городской инфраструктуры: возникнет спрос на пешеходные и рекреационные зоны, маленькие кафе и прочие уютные места. И люди станут больше общаться, делая город близким человеку. Но непременным условием для развития такого сценария должно быть ограничение жизненного пространства автомобилей.

Мировой опыт свидетельствует, что избыток и чрезмерная популярность машин – это своеобразная "болезнь роста" активно развивающихся государств. Например, в Китае в конце прошлого века более 80% жителей столицы передвигались на велосипедах, а сегодня – менее 20%. Пекинцы стали богаче и позволяют себе четыре колеса вместо двух: каждый день на дорогах их города появляется тысяча новых машин. Результат – пробки, ухудшившаяся экологическая обстановка в городе и усиливающаяся зависимость страны от импорта нефти. Приходится теперь партии и правительству Поднебесной пропагандировать велосипед среди своих граждан. В развитых же странах никакого ажиотажа по поводу автомобилей давно нет, зато в моду вошли альтернативные виды транспорта – в том числе, велосипедный. Например, в Стокгольме за последние пять лет велотрафик возрос на 60%.

У нас пока приходится начинать с нуля: энтузиасты-велосипедисты в стране есть, но мало кто считает велосипед полноценным транспортным средством. Во многом из-за отсутствия необходимой инфраструктуры. Но грядут перемены: первую полноценную "веломагистраль" планируется проложить вдоль московской речки Сетунь от Сколково до МГУ. Всего в ближайшие пять лет в столице должно появиться более 150 км велодорожек и 10 тысяч парковочных мест для велосипедов.

Впрочем, успех данного начинания отнюдь не гарантирован, многие эксперты в нем сомневаются. "Вероятность того, что велосипедный транспорт приживется в Москве, минимальная, – полагает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. – Сегодня, при нашем транспортном поведении, просто увеличится количество трупов на дорогах. Кроме того, увеличится количество инвалидов, потому что ездить в потоке машин без противогаза – просто смерть". С этими доводами трудно спорить. Пока. И остается надеяться, что культура вождения автомобилистов будет расти (вот, пешеходов уже стали пропускать!), а велодорожки не будут идти вдоль автомагистралей, которые, в свою очередь, станут менее дымными по мере внедрения топливных евростандартов и распространения гибридных автомобилей.

http://www.utro.ru/articles/2011/07/19/987173.shtml